“Ferrocarriles para mí, fue mi vida”: José Huber Cruz Torres

PUEBLA, Pue., 7 de noviembre de 2026.- Para José Huber Cruz Torres el haber crecido y desarrollado entre rieles y máquinas, determinó su vida. Su familia materna, encabezada por su abuelo Juan Cruz Cruz, se dedicaba a reparar los puentes por donde cruzaban los trenes, así que él se apegó a su destino: laborar en ferrocarriles.

“Mi familia era ferrocarrilera y viajaban en el tren con su carro campamento. Ahí andaba de aquí para allá ya fuera Oaxaca o hacía el norte, hasta que aquí (en Puebla)| nos quedamos. Aquí se jubiló mi abuelo y aquí nos quedamos. Mis hermanos se acomodaron en los talleres, en esa época había mucho trabajo en los talleres”, reseñó.

Con motivo del Día del Ferrocarrilero, el originario del Istmo de Tehuantepec, Oaxaca, pero avecindado en Puebla, nos relata una parte de la historia que vivió durante los 46 años que estuvo ligado a los ferrocarriles en nuestro país.

“Empecé a trabajar a los 17 años de edad en los ferrocarriles y tengo más o menos cinco años de pensionado. Toda mi vida, un lapso como de un año en el que no trabaje por una corrida, que es cuando lo castigaban a uno, fue una suspensión que me hicieron por una falta, pero de ahí en fuera toda mi vida estuve ligado a los trenes”, comentó.

Fue en 1944 cuando los trabajadores del riel establecieron el 7 de noviembre como el Día del Ferrocarrilero en honor a Jesús García Corona, el Héroe de Nacozari, quien el 7 de noviembre de 1907, alejó un tren cargado de dinamita que pudo haber estallado en el citado pueblo de Sonora.

Narró que él inició como Reparador de vías, de ahí se pasó a transportes como, “Cambiador se llama, es una persona que está en los extremos de los patios y cuando viene un tren es el encargado de alinearle los cambios para que entrara al patio”.

Posteriormente, fue Garrotero, “el auxiliar que se encarga de mover los cambios, de enganchar y desenganchar los carros”.

Añadió que derivado de su desempeño fue ascendiendo, “hasta llegar a Mayordomo de Patio. El puesto principal es Jefe de Patio, pero ahí ya no llegué porque hice mi cambio para pasarme a transportes de caminos, es decir, salir como Garrotero, Conductor y terminé como Conductor de trenes”.

Explicó que había tres puestos en ferrocarriles: “Ya sea en el tren, en el patio o tripulación. En el patio es Mayordomo y Maquinista”.

Recordó que antes en la tripulación hubo el puesto de fogonero, “que era como el ayudante del maquinista; y en el camino había garroteros, conductor, maquinista y los fogoneros, que después los eliminaron, cuando ya nos prohibieron meterle mano a la máquina (…) quedaron obsoletos estos puestos”.

Precisó que el Conductor no es quien maneja “sino el que manda, el que va a cargo de toda la tripulación del tren y el que maneja es el Conductor de trenes, el que maneja cuántos carros tenemos que llevar, cuántas toneladas, el que ordena a los garroteros qué hacer y hasta ahí llegué”.

Reconoció que él no aspiraba llegar a Conductor de Trenes, “la verdad, porque es mucha responsabilidad pero cuando se suscitó la privatización estaban diciendo que los trenes ya no se iban a manejar con garroteros, que iban a quitarlos y que solo se iban a manejar con conductor y maquinista, por eso accedí a ser conductor de trenes”.

Apuntó que “no los quitaron, pero ya los disminuyeron mucho”.

Durante la década de 1990, bajo la presidencia de Ernesto Zedillo, el sistema ferroviario de pasajeros de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM)| fue privatizado y cancelado, lo que derivó en la liquidación de miles de trabajadores del riel y el cambio hacia el transporte exclusivamente de carga.

Evocó que anteriormente se conducía un tren hasta con ocho personas, “la mayoría eran garroteros, pero con la modernización quitaron incluso los cabuses y colocaron aparatos de radio, el cual les está mandando toda la información. “ A qué velocidad, qué presión tiene, lo que hacía la gente que iba en los cabús”.

Precisó que para alcanzar los ascensos requirió cubrir los cursos establecidos por la empresa.

Con orgullo cuenta que su abuelo laboró en ferrocarriles y fue por él que ingresó a esta actividad, de la cual se siente tan orgulloso.

“Él trabajó en una cuadrilla, un grupo de gente que incluso vivía en carros adaptados para poder viajar, ahí iba toda la familia y se trasladaban a donde se necesitara y ahí empezó mi carrera ferrocarrilera”, señaló.

Rememoró que desde los cinco años ya estaba arriba de los trenes.

Mencionó que uno de sus hermanos también fue Puentero como su abuelo. “Ellos se dedicaban a reparar los puentes y hay otro personal que se encargan de cuidar las vías, son especialidades”.

Reveló que como su abuelo, sus tres hermanos, mayores que él y también ya jubilados, también fueron ferrocarrileros. “Uno ya murió. Ellos eran mayordomos de casa de máquinas, ellos eran los jefes de la gente que se encargaba de reparar y darle mantenimiento a las puras máquinas”.

En su desempeño como Conductor de trenes le tocó cubrir muchas rutas.

“Ferrocarriles está dividido en divisiones, nosotros pertenecíamos a la de Puebla, abarcaba de Puebla a México por varios trayectos, uno era por rumbo Cuautla, por San Martín (Texmelucan) y otro era por Apizaco (Tlaxcala), eran diferentes rutas y para el sur nosotros llegábamos hasta Tehuacán. Otra ruta era para Oriental, pero había la posibilidad de irse prestado a otras divisiones. Estuve en Tierra Blanca, de México a Querétaro y muchas otras, pero no obligado sino que me pasé por gusto, para conocer más”.

Rechazó que el tren esté en vías de extinción, por el contrario, detalló que es un gran generador de recursos por la cantidad de productos que actualmente transporta.

“Son miles de toneladas las que maneja desde autos, por ejemplo de la Volkswagen, los llevan a Veracruz para embarcarlos, pero los traen también, por ejemplo de Brasil, todo eso se tiene que transportar. Una vez me fui de espaldas porque uno como tripulación tiene que revisar el tren mecánicamente, pero nunca se da uno cuenta lo que manejas, lo que llevas y una vez por curioso me fui a ver lo que estábamos manejando y eran puros carros importados, puros buenos, puros carrazos”.

Cuestionado sobre aspectos técnicos del manejo de un tren, dio a conocer que, por ejemplo, en la velocidad depende en gran medida de las condiciones de las vías, “de las curvas, de las zonas planas, que es donde se permite una mayor velocidad, pero todas están restringidas y no podemos rebasarlas”.

Abundó que otro factor que se considera es el horario en que se desplazan y eso se marca en la bitácora.

“Es importantísimo eso para evitar tener accidentes y si llega a presentarse uno, pero se apegó a la bitácora, no se le hacen cargos a la tripulación”.

En ese sentido, dijo que hay dos maneras para frenar, “una con la palanca, donde frenan todos los carros; y la otra, cuando es solo las puras máquinas. Si se frena con las puras máquinas, el recargón se va sobre las máquinas y puede pasar que se pueda descarrilar”.

Apuntó que en algunos tramos pueden alcanzarse hasta 100 kilómetros por hora. “Hay en determinados tramos donde puede llegar hasta 120 (kilómetros por hora), pero la vía está bien y el terreno plano”.

Por lo que respecta al número de unidades que pueden engancharse a las máquinas dijo que no existe una cifra fija.

“Todas las máquinas tienen un rango para poder mover el flete, determinadas toneladas, eso se saca con cuántos carros vamos a manejar, si van cargados o van vacíos, el consil, así se llama, del tren. El último que manejé fue de tres kilómetros de largo, más o menos eran como 130 a 140 cajas, pero ahora mi hijo me comenta que para el norte manejan mucho más largos, él es maquinista también”.

Detalló que su hijo se tituló en Comercio Internacional, pero un día al ver sus documentos le expresó con sorpresa que ganaba bien y le pidió que le apoyara a ingresar a ferrocarriles. Actualmente ya tiene poco más de una década laborando en la misma actividad que su padre y bisabuelo.

El cambio de la privatización fue un beneficio

Para José Huber Cruz Torres la privatización de FNM fue un gran beneficio para los trabajadores, pues les dieron más prestaciones y les redujeron sus jornadas laborales a 16 horas. “Antes en un viaje podíamos llegar a trabajar hasta tres días y no había ningún problema, actualmente la jornada es de 16 horas y estés donde estés y así estés en un cerro van y te relevan. Llegan en coches y te sustituyen, regresándonos a nuestras bases”.

Agregó que son muchos los beneficios que lograron, “las máquinas, la conservación de las vías, a mi modo de ver a como estábamos antes fueron muchas mejorías”.

Lamentó que actualmente la gente con el propósito de hurtar las cargas vandalicen las vías. “Incluso hasta para quitarles piezas al tren. Uno arriba solo ve la vía y no ve que, a lo mejor, ya no tiene las plachuelas, donde asienta el riel, o le quitaron los tornillos. Hay muchas formas de dañar al tren y ahora pasa muy seguido”.

El único inconveniente que mencionó en esa transición es que anteriormente el mismo personal, quien cumplió con un proceso de formación y prestación del servicio, eran los encargados de supervisar el desarrollo de un viaje, contrario a lo que ocurrió con el cambio que ahora esa tarea la realizan ingenieros.

“En alguna ocasión llegó un ingeniero y me dijo que él me iba a supervisar el viaje y me enseñó un documento que lo avalaba, le pregunté qué experiencia tenía y cuántos viajes había realizado, siendo su respuesta que ninguno, le dije bueno, ahí hay un lugarcito, ahí vete y ve viendo”, señaló.

Por lo que respecta a los descarrilamientos para rapiña, aclaró que ellos tienen la indicación de no meterse. “Uno avisa y se encierra en la cabina, lo que esté pasando allá atrás, es problema de ellos, ya vendrán las autoridades y los agentes que cuidan”.

Resaltó que en todos los tramos hay gente que está cuidando.

“Hay trenes que se llaman intermodales que llevan productos de importación, ya sea refrigeradores, llantas o hasta cervezas o botellas de licor, y esa gente los van cuidando y checando para evitar que los ladrones los dañen. Incluso volvieron a adaptar un cabús para que ahí vayan los policías o gente de vigilancia para que en un momento dado se recorran”.

Remarcó que la indicación que les da el sindicato es que el personal que maneja no se meta para evitar que pueda salir dañada. “Además de que las cargas, incluso las vías o los aditamentos que la conforman están aseguradas (…) hasta un tornillo que se ponga abajo en la vía está asegurado”.

Cruz Torres reveló que actualmente ya no se produce ninguna máquina del ferrocarril, como sí ocurrió en antaño. “Se arman, hasta los de pasajeros que se están empleando en las nuevas rutas, pero son tecnología que viene de Estados Unidos, principalmente (…) nada más los ensamblan en Ciudad Sahagún”.

Subrayó que incluso a él le tocó sacar unidades que se ensamblaron aquí y que tenía como destino los Estados Unidos. “Máquinas de Unión Pacific, que las armaban acá porque la mano de obra es más barata”.

Rememoró que anteriormente en México se fabricaban hasta los frenos. “Casi todo lo hacían acá, había fundiciones y hacían casi todo”.

Reveló que actualmente las máquinas son eléctricas y que a él todavía le tocó la fortuna de operar una máquina de vapor. “La tienen en Cuautla, Morelos, y nos pidieron hacer un recorrido. Algo muy bonito”.

Evocó que anteriormente las máquinas operaban con leña, carbón y hasta con chapopote, “con medio de agua. En todas las estaciones había la Garza, así se llama el sistema con el que se llenaba el depósito y había cada distancia”.

Destacó que con las nuevas máquinas es más barato el mantenimiento y su operación. “Ya no hay peligro, las de vapor cuando no estaban bien hechas o tenía fallas podían estallar”.

Apuntó que la transición se inició en 1999 aproximadamente. “Ahora las máquinas son más cómodas, antes nosotros sufríamos mucho por el calor, hasta por sanitarios y ahora no, ahora la cabina está climatizada, todo está muy bien, hay sanitarios, están súper modernos. A mí me gustó el cambio, porque fue para bien”.

Finalmente, comentó que actualmente ya no los explotan tanto como ocurría anteriormente. “Si tenías un accidente tenías que quedarte y ahora no, ahora nada más tus 16 horas, aunque a veces ni se mueve uno de lugar, aunque te paguen tu tiempo extra, porque sí es muy pesado para un maquinista el estar manejando más de 16 horas, es muy pesado”.